Restaurieren einer Bell Huey Cobra aus der Herstellung von Dieter Schlüter
Die Restaurierung der Schlüter-Cobra beginnt mit dem Wiegen :
Komplett mit Hegi-Kopf (der Originalkopf ist noch unterwegs) : 5320g.
Nach Ausbau aller nicht verklebten Teile wie Getriebe, Motor, Heckrotor mit Welle, Tank, zwei Servos und Kleinteilen wiegt der Rummpf 2560g.
Als alles herausgebrochen ist, was nicht in der Originalanleitung zu finden ist, also doppelte Wandung u.ä. : 2180g.
21.3.2008
In der Nase ist Blei mt Harz eingegossen, der ganze Kinnturm ist ausgefüllt. Blei und Harz habe ich zunächst
mit 8mm ausgebohrt : 1930g.
22.3.2008
Blei, Harz, und die Messingröhrchen für das Bugrad sind mit einem Stechbeitel und einer Miniflex
weitestgehend entfernt. Ebenso ist das Innere des Rumpfes überwiegend von Kleber-, Holz- und Styropor-Resten
befreit. Allerdings musste auch der Spant (1) heraus. Er war durch das Herausbrechen des Harzes beschädigt
und für die restlichen Säuberungen des Kinnturms im Weg - also gibt es besser einen neuen.
Gewicht : 1710g.
Als nächstes steht Schleifen an ...
24.3.2008
Das metallene Getriebe habe ich in Wasser mit zwei Corega-Tabs eingelegt, mal sehen, was nach 24 Stunden
daraus geworden ist. Das Entlüftungsloch ist mit einem Zahnstocher verschlossen.
Im Fundus habe ich ein Heckrotorgeriebe mit Alugehäuse gefunden - ein exakter Nachbau des Originals,
aus dem Anfang der 1970er Jahre.
25.3.2008
Nach einer halben Stunde Arbeit mit dem Schwingschleifer und 40er Papier sind ca. 20g Farbe weg : 1690g.
Von Sebastian Zettl habe ich das Gebläsegehäuse seiner Schlüter-Cobra zum Nachbau bekommen. Auch er ist
wieder fleissig am Restaurieren.
Das Getriebe sieht nach der Chemiekur über Nacht leider nicht so gut aus, wie ich es mir erhofft hatte.
Mit einer Messingbürste ging noch etwas Patina ab. Der Durchbruch kam aber wie immer zuletzt -
nämlich beim Händewaschen. Mit einer harten Zahnbürste und ganz profaner Handwaschpaste aus dem
Baumarkt gingen auch noch die verklebten Ölreste weg. Leider war ich nicht ganz gründlich, ein paar
Ecken habe ich übersehen ...
27.3.2008
Gestern habe ich weitere halbe Stunde Lack abgeschliffen : 1630g. Diesmal habe ich mich nur auf die linke vordere Seite
konzentriert, das Ergebnis ist vielversprechend.
Von Ewald Glanzer ist der alte Schlüter-Rotorkopf zurückgekommen - wunderschön aufgearbeitet!
1.4.2008
Nach etlichen Stunden Arbeit mit dem Schwingschleifer und mit der Hand sind jetzt noch 1570g vom Rumpf
übrig geblieben. Die linke Seite ist fast fertig, bei der rechten Seite ist noch ca. ein
Drittel mit Lack bedeckt.
6.4.2008
Weitere Stunden des Schleifens, fast ausschließlich mit der Hand, liegen hinter mir. Der Rumpf ist jetzt
außen praktisch völlig vom Lack befreit. Einige Stellen kann ich erst schleifen, wenn ich sie von innen
repariert habe. An der Heckflosse ist noch einiges an Spachtel und Holzresten. Gewicht : 1515g.
4.6.2016
Der Rumpf ist inzwischen weitestgehend abgeschliffen.
29.7.2018
Ich bin mal wieder an diese Cobra gegangen, weil mit das Laminierharz in die Hände gefallen ist. Leider ist
das Polyesterharz völlig überaltert. Deswegen habe ich mich, auch wenn es ein Stilbruch ist, für
Epoydharz entschieden. Außerdem lässt sich dieses leichter anmischen und verzeiht kleinere Dosierungsfehler.
In drei Sitzungen sind jetzt alle großen und kleinen Löcher von innen mit feinem Glasflies abgedeckt. Auf einmal gings nicht, der Rumpf ist dafür zu schmal - mit der Hand in frisch auflaminierte Flächen zu kommen, fördert nicht den Erfolg.
31.7.2018
Alle Löcher im Rumpf sind verschlossen, das Epoxy ist gut abgebunden. Lediglich die rechte Seite der Seitenflosse
ist noch ein wenig ausgefressen. Das werde ich bei einer späteren Laminier-Orgie mit erledigen. Gestern hat das
Harz schon angefangen abzubinden, bevor ich dazu kam. Gewicht : 1459g.
6.8.2018
Am Rumpf ist erstmal nichts mehr zu tun. Deshalb nahm ich mir die ausgebauten Teile vor.
Da stach zuerst der Tank ins Auge. Alte Ölreste innen und verdreckte Kratzer außen, dazu ein Tankpendel wie
ein morscher Zweig und völlig korrodierte Beschläge.
Die Ölreste sollten sich mit Waschbenzin wegspülen lassen - dachte ich. Also, Anschlüsse dicht
machen, einen Schluck Benzin in den Tank, Deckel drauf und kräftig schütteln! Und passiert ist -
NICHTS, außer daß ich wegen des undichten Deckels Benzin über die Finger gekriegt habe.
Außen ging der Dreck dann mit einem benzingetränkten Lumpen gut weg. Aber wie bitte komme ich an die
inneren Oberflächen? Der breite Gummibund einer längst ausrangierten Baumwollhose und ein vom
Lamineren übrig gebliebener Pinsel ergaben das passende Werkzeug. Benzin drauf, ab in den Tank und ich
konnte (fast) alle Flächen und Ecken erreichen. Nur was ich durch den Flaschenhals mit dem Finger
erreichen konnte musste ich auch so bearbeiten.
In den Resten alter Projekte fanden sich neue Beschläge und passender Silikonschlauch. Nachdem das
alles montiert ist, sieht der Tank fast wie neu aus.
Laut dem originalen Plan war von Dieter Schlüter ein Supertigre-Motor für die Cobra vorgesehen. Da ich einen solchen Motor leider nicht besitze, habe ich mir mal die Hegi-Kataloge aus den frühen 1970ern vorgenommen. Da werden Veco-Motoren angeboten wie ich sie aus den Modellen meiner Sammlung schon öfter ausgebaut habe.
Also habe ich mir einen dieser Motoren vorgenommen und gereinigt.
Kurbelgehäuse und Zylinder habe ich mit Zahnpasta geputzt - hat den Vorteil, daß es auch noch gut riecht ;-) Das meiste der Patina ist verschwunden, was noch übrig ist, lässt sich wohl auch anders nicht beseitigen.
Auch die anderen außen liegenden Teile bekamen diese Behandlung. Innen war nicht viel zu tun, der Motor war gut konserviert, es waren nur die Lager ein wenig zu ölen.
Den Vergaser habe ich nur von Staub befreit und mit ein wenig Öl gängig gemacht. Er muss ja nicht funktionieren, sondern nur gut aussehen.
funktionieren, sondern nur gut aussehen.
Auch die Kupplung habe ich nur optisch gesäubert und das Lager geölt, mehr war nicht nötig.
Ein Chassis für die Cobra aus Schlüterscher Fertigung habe ich leider nicht in meinem Fundus. Und auch Alu mit 3 mm Dicke ist gerade aus. Deswegen besorgte ich mir bei einem Händler auf Ebay ein paar in Breite und Länge passende Platten, um ein neues Chassisblech herzustellen.
Dazu habe ich die Skizze vom Originalplan gescannt und mit Gimp so lange gezogen und gestaucht, bis der Ausdruck exakt die Originalmaße hat.
Diesen Ausdruck klebte ich mit Zuckerlösung auf die Aluplatte. So kann sich das Papier beim Bearbeiten nicht lösen und ist später einfach mit Wasser wieder zu entfernen. Zusätzlich sicherte ich das Papier mit ein paar Tesafilmstreifen an den Kanten des Blechs.
Zuerst bohrte ich die Löcher zur Befestigung am Rumpf und für die Gummipuffer des Landegestells mit der
Ständerbohrmaschine. Auch für die beiden Langlöcher links und rechts des Getriebes brauchte ich noch
"Startlöcher".
Dann kam der anstrengende Teil: mit der Laubsäge und groben Metallsägeblättern sägte ich entlang
aller Kanten die Konturen des Chassisblechs aus. Das hat trotz Schmieren mit Schneidöl einige Sägeblätter
gekostet. Das Ergebnis sah erwartungsgemäß noch nicht toll aus.
Nach dem Ablösen des Papiers habe ich die Sägeschnitte mit normalen Feilen bearbeitet, bis sie dem Bauplan weitestgehend entsprachen. Auch hier half wieder ein Ausdruck des Scans, der auf der Werkbank jede Menge Platz spart. Der letzte Arbeitsschritt war das Brechen der Kanten mit einer Schlüsselfeile.
Um das Getriebe richtig zu Platzieren braucht es eine Hauptrotorwelle. Diese wird am Getriebe befestigt und dann
mitsamt dem Getriebe zentrisch zum Loch im Rumpfdom ausgerichtet. Die Welle hatte nur ein wenig Rost angesetzt. Der
war mit etwas Sandpapier, nass Schleifen und schließlich Polieren restlos verschwunden.
Leider fehlt dem Getriebe die Anschlußbuchse für die Welle. Also musste ich die von einem anderen Getriebe
abbauen. Als ich sie dann montieren wollte, konnte ich nur feststellen, daß das Getriebe wohl innen drin einen Schaden hat,
denn die Ausgangswelle ragt auch nach kräftigem Ziehen nicht weit genug aus dem Gehäuse heraus. Hier steckt
also noch Arbeit drin.
Nach der Montage der Gummipuffer darf das Chassis mal probehalber am Rumpf Platz nehmen.
Inzwischen habe ich habe ich das Hauptrotorwellenlager samt Haltering abgebaut und gesäubert. Nachdem der uralte Dreck entfernt war, lief das Lager auch wieder, für Ausstellungszwecke auf jeden Fall ausreichend.
Anschließend kamen alle Schrauben heraus. Mit einer Teppichmesserklinge und ein paar leichten Hammerschlägen war das Gehäuse schnell ohne Beschädigung geknackt. Die Wellen gingen samt Kugellagern mit sanfter Gewalt aus den Lagersitzen. Schließlich reinigte ich alle Teile noch mit Bremsenreiniger, denn die alten Ölreste haben einen doch recht penetranten Geruch.
Das Chassis ist auf ein Kufengestell montiert, was die Arbeit an der Cobra deutlich vereinfacht. Motor und Getriebe sitzen erstmal provisorisch auf dem Chassis.
Um die Hauptrotorwelle am Getriebe zu befestigen, brauchts das Verbindungsstück. Das ist bei der Cobra von Dieter Schlüter aus einem Stück Messingrohr gefertigt. Zum Glück war ein solches an einer meiner anderen Cobras verbaut.
Für den Gesamteindruck hab ich die Cobra mal draußen fotografiert.
Von einem anderen Helioldtimer-Freund habe ich einen zu dieser Cobra passenden Auspuff bekommen. So konnte ich das Loch im Rumpf entsprechend dem Flansch ausarbeiten.
Vom Ablauf her ist es nicht nötig, andererseits will ich die Sache endlich mal angehen: Das Fahrwerk nach dem originalen Plan von Dieter Schlüter.
Das ursprüngliche Fahrwerk ist etwas anders aufgebaut als die später im Hegibauplan beschriebene Variante. Die Drähte des Bugfahrwerk sind nur einmal geknickt und dann mit Haltelaschen aus Blech verbunden. Auch die Achsen der Hauptfahrwerksbeine sind mit jeweils einer ebensolchen Haltelasche an der Holzleiste befestigt. Die Haltelaschen aus Blech gab es damals von Hernn Schlüter als Zubehör, oder man stellte sie sich selber her. Aufgrund der wohl berechtigten Annahme, daß die Teile nicht mehr vorrätig sind (gefragt habe ich allerdings nicht), entschied ich mich zur Selbstherstellung. Mit der Idee beschäftigte ich mich schon eine ganze Weile.
Zuerst kommen die Leisten an die Reihe. Sie sind aud Kiefer-Vierkantholz. Das gibt es als Meterware in
jedem Baumarkt. Es hat allerdings einen entscheidenden Nachteil: die Maserung besteht aus sehr unterschiedlich
hartem Holz (dazu gleich).
Die Teile B und C sind aus 10 mm *10 mm dicken Leisten. Sie bekommen nur Querbohrungen. Um diese anzubringen
ist eine Standbohrmaschine sehr nützlich, damit die Löcher genau gerade durch die Leisten gehen.
Der Bohrer muss so knapp wie möglich eingespannt werden, sonst verbiegt er sich und läuft an der
harten Stelle der Maserung entlang.
Die Teile A sind aus 12 mm *12 mm dicken Leisten. Sie bekommen eine Querbohrung auf der einen Seite und eine
40 mm tiefe Längsbohrung ins Stirnholz auf der anderen Seite. Und genau hier wird es schwierig!
Ohne Drechsel- oder Drehbank muss ich die Bohrung freihändig setzen. Also habe ich eine Bohrmaschine
in den Schraubstock auf der Werkbank so eingespannt, daß der Bohrer so gut wie möglich parallel
zur Tischplatte läuft. Die Leiste körnte ich zentrisch an. Schon hier hat mir die Maserung die
genaue Arbeit zunichte gemacht. Mit schrägem Ansetzen der Bohrung hoffte ich das noch korrigieren zu
können.
Bei der ersten Leiste funktionierte die Idee ganz gut. Bohrer in der Körnumg ansetzen und dann mit
leichtem Druck bohren. Dabei achtete ich immer wieder auf parallele Ausrichtung der Leiste zur Tischkante
und -platte. Das Ergebnis ist nicht wirklich super, aber durchaus verwendbar.
Bei der zweiten Leiste lief der Bohrer immer wieder an der Maserung entlang. Jegliches Ausrichten am Tisch
führte nur zum Verbiegen des Bohrers. Daher sitzt der Draht jetzt schief und nicht mittig in der Leiste.
Zum Ausprobieren reicht mir das erstmal, für das entgültige Fahrwerk muss ich aber eine neue Leiste
herstellen.
Aus einer dicken Buchen-Vierkantleiste baue ich mir dann eine Matrize, mit der ich die Bleche in Form pressen will. Mit Tesafilm plan aufeinander geklebt, lassen sich die zwei Bohrungen in der Standbohrmaschine gut anbringen. Bei der Querbohrung darf man den Tiefenanschlg nicht vergessen, sonst bekommt man nicht mit, wann man die andere Bohrung erreicht oder schlimmstenfalls durchbohrt hat.
Die Bleche biege ich zunächst um ein Reststück Silberstahl mit 4 mm Durchmesser. Mit der
Schmalseite des Hammerkopfes treibe ich die beiden Seiten der Lasche noch etwas weiter zusammen, damit
das Ganze in der Pressform Halt findet. Dann kommt der ganze Aufbau in den Schraubstock und wird vorsichtig
zusammen gedrückt. Viel Kraft ist dabei gar nicht nötig, ich hatte mir das schlimmer
vorgestellt.
Die Vorbereitung der T-Stücke ist die gleiche wie eben. Das Bearbeiten mit dem Hammer
beschränke ich hier aber auf die Außenseiten der Lasche, da ja noch der Fuß des Ts
dazu kommt. Vor dem Einlegen in die Pressform drücke ich ein kurzes Stück Rundstahl zwischen
die Blechlaschen. Dann kommt das alles in den Schraubstock und wird leicht (!) zusammen gedrückt.
Jetzt richte ich die Rundstähle genau an den Bohrungen der Form aus und drücke alles vorsichtig
zusammen. Die Passung der Stähle muss ich anfangs noch etwas anpassen, aber mit fortschreitender
Verformung rückt alles an die vorgesehenen Positionen.
In den letzten zwei Tagen habe ich mich über die Stahldrähte für das große Trainingsfahrwerk hergemacht. Zuerst kamen die Teile aus 4 mm-Draht an die Reihe. Für das Bugfahrwerk bog ich den Draht, eingespannt im Schraubstock, mit einem 300 g-Hammer. Es hat sich herausgestellt, daß das Zuschlagen mit dem Stiel besser funktioniert als mit dem Hammerkopf. Man trifft einfach besser. Bei dieser Drahtstärke gab es auch keinen scharfen Knick, sondern einen Bogen. Das ist mechanisch aber sowieso besser.
Jeweils nach dem Biegen flexte ich die Stücke passend (mit etwas Übemaß) ab. Als weitere Stücke waren dann noch das Verbindungsstück des Bugfahrwerks und die beiden Achsen des Hauptfahrwerks abzuflexen. Von dem einen Meter langen Draht blieb am Ende sogar noch ein kleiner Rest übrig.
19.1.2020
Nach ein paar mißglückten Bohrungen und deswegen nachzufertigenden Haltelaschen sind
jetzt alle Teile für das Trainingsfahrwerk beisammen. Die Drähte kürzte ich, wo
nötig, auf die richtige Länge, entgratete und verrundete die Enden. Die Haltelaschen
musste ich teilweise etwas schmaler schneiden, was ich aber schon einkalkuliert hatte. Dann
wurden auch sie entgratet.
Schließlich folgte der Zusammenbau des Bugfahrwerks. Dabei erwies sich das vorgesehene
Rad als zu breit, es muss also ein anderes her. Auch das ist zu breit - da hilft nur neu kaufen.
Inzwischen habe ich die Federn für das Trainingsfahrwerk bekommen. Leider erwiesen sich die ausgewählten Stärken als deutlich zu schwach. Die Typen WL6-50 und WT6-50 von MiSUMi hätten nach der Theorie passen müssen. Ich habe mich aber wohl verrechnet. Bei nächster Gelegentheit werde ich mal die WM6-50 besorgen und probieren.
Ich habe Federn mit 6 mm Außendurchmesser vorgesehen, da ich andere Exemplare mit 5 mm Außendurchmesser nicht über die 3 mm-Drähte bekommen habe. Die Drähte sind doch fast 1/10 mm dicker als erwartet.
